Sekitar dua tahun yang lalu, teman saya yang bekerja sebagai desainer, meminta pendapat saya untuk rancangan halte bis yang sedang ia buat bersama temannya untuk diajukan pada Badan Perencanaan Pembangunan Kota (Bappeko) Surabaya.

Otomatis saya langsung berpikir, ngapain halte dipercantik, wong bisnya sendiri jarang ada, dan kalau adapun seringkali mangkrak? Tapi teman saya juga sadar diri. Sebagai desainer, dia tidak berhadapan dengan pembuat kebijakan di tingkat atas. Bappeko juga bukannya tidak sadar akan permasalahan ini. Kajian transportasi bukannya belum pernah dilakukan, tapi dalam penerapannya, tetap saja kelabakan karena keruwetan permasalahannya. Entah alokasi dana yang masih terikat pada pusat, beda departemen, tekanan politik, dan sebagainya. Begitulah, perencanaan infrastruktur transportasi seringkali bersifat reaktif, tidak stabil dan tidak tertebak, printilan untuk jangka pendek. Melakukan perencanaan jangka panjang yang strategis tampaknya masih sangat sulit dilakukan karena struktur ekonomi politik yang begitu ruwet.

“Kalau di luar kan biasanya halte dibuat dengan pertimbangan bahwa halte akan bertahan bertahun-tahun. Contoh, material halte di New York tampak sangat kuat dan dibuat untuk bertahan lama. Kayanya bisa bertahan ampe kiamat. Ga kayak di sini. Kayak halte bis dipake aja, wong bis juga jarang-jarang ada. Belum lagi materi juga terbatas. Jadi yah gimana caranya memaksimalkan siklus hidup infrastruktur yang singkat itu. Sebelum ntar dipermak lagi oleh proyek pengadaannya, hahaha…. Kita buat desainnya dengan mempertimbangkan dan memaksimalkan kondisi sekarang: kecenderungan generasi ‘look at me’ yang menyukai aktualisasi dan menampilkan diri. Yah, sebagaimana terlihat di Facebook, Twitter, dan berbagai media sosial.” Seingat saya, seperti itu lah penjelasan teman saya saat itu pada saya.

Berdasarkan pengamatannya dengan timnya mengenai perilaku ini, dan bagaimana pemerintah-pemerintah kota lain telah memanfaatkan pola ini untuk melakukan branding kota, mereka mengajukan desain yang dapat digunakan pula sebagai landmark dan branding tool. Halte dirancang untuk meningkatkan daya tarik dan interaksi dengan pengguna.

Sejujurnya, saat saya melihat desain ini pertama kali, saya skeptis. Dengan ceriwis menanyakan, tidakkah ini akan membuat konstruksi haltenya menjadi mahal? Bagaimana kalau nama jalannya panjang? Bukankah Basra itu akronim—bagaimana dengan orang yang tidak berasal dari Surabaya dan tidak familiar dengan istilah tersebut? Dan sebagainya dan sebagainya. Tapi setelah melihat halte ini jadi dan digunakan, kok sepertinya menarik juga sebagai “studi kasus”. Ada baiknya kita menelusuri sedikit prosesnya. Semua dokumentasi ilustrasi dan foto di bawah ini dari teman saya.

Di atas kertas…

Ini adalah rancangan awal desain tersebut. Asik juga, memberi ruang untuk tanaman. Sedikit menyegarkan untuk Surabaya yang panas. Dipikirkan juga cara untuk menampung air talang. Seru juga, meski kalau mau ceriwis, mungkin sistem pengairan seperti ini bisa membuat tanah di dalamnya terlalu becek dan akar membusuk kalau musim hujan, garing kalau kemarau panjang, mengingat cuaca Surabaya cukup labil? Mungkin bisa dipertimbangkan sistem pot yang mengairi sendiri?

Gambar 1. Modul desain awal halte

Gambar 2. Desain halte tampak samping

Rupa-rupanya, mereka mengajukan posisi halte yang sedikit melengkung, bukannya paralel seperti biasa. Pertimbangannya? Karena pengguna bis perlu melihat kedatangan bis.

Gambar 3. Posisi halte dengan jalan

Berdasarkan pengamatan pada pola interaksi orang di halte (yang terkadang berkelompok, kadang menyendiri), dan segmentasi, dirancang juga tinggi dan penempatan kursi yang bervariasi untuk mengakomodasi kebutuhan, usia dan faktor fisiologis yang berbeda. Variasi tinggi rendah halte ini rupanya juga dimaksudkan untuk mencegah orang tidur di atasnya, hahaha…

Gambar 4. Desain halte tampak depan

 Halte ini awalnya juga didesain untuk membuka kesempatan memasang iklan. Tapi tampaknya fungsi ini menghilang pada implementasinya. Yah, ada banyak orang yang tidak nyaman iklan masuk ke fasilitas publik. Tapi di sisi lain, kalau iklan diatur dan ditata, tidak seenaknya dipasang di mana-mana tanpa pengaturan yang jelas ala baliho-baliho semrawut itu, sebenarnya mungkin ini salah satu alternatif baik menata iklan di ruang publik supaya tidak terlalu mengganggu. Tentunya sistem yang mengatur arus pemasangan iklan ini juga perlu dipertimbangkan. Kalau kata teman saya,

Jadi kan ada beberapa alternatif desain haltenya. Termasuk yang 2D, tapi kita pengen implementasi iklan di situ diatur regulasinya supaya interaktif dan fun. Jadi fungsi branding tool, experience, dan narsisnya bisa tetap jalan dengan resource yang minimum.

Nah, beberapa desain itu kita bikin sebagai alternatip stok desain untuk kawasan yang berbeda. Karena mungkin ga semua spot halte memungkinkan dibikin “landmark”, dengan berbagai pertimbangan komersil atau lokasi tentunya.

Oh iya.. waktu itu rencananya kalau di setujui desainnya kita mau survey titik mana yang cocok dengan tipe desain halte yang kita siapkan. Kalau-kalau perlu ada sedikit penyesuaian (customization) untuk menyesuaikan konteks lokasinya.

 Sekitar setahun yang lalu, halte ini selesai dibuat. Sedikit banyak, berbeda dari rancangan awal. Halte tidak diposisikan melengkung, tidak ada tanaman ataupun talang air. Typeface yang digunakan pun berbeda. Tampaknya, implementasi selanjutnya dari halte ini menjadi makin berbeda dari desain awalnya. Tidak dapat menyangkal, begitulah pola implementasi—pasti akan ada penyesuaian. Alasannya bisa bermacam-macam. Bisa jadi masalah dana, keterbatasan sumber daya, keterbatasan lain-lain di luar kemauan dan kontrol.

Teman saya juga tidak tahu. Bontot-bontotnya, proposal desainnya ini tidak jadi dikerjakan olehnya. Boro-boro dah melakukan survei. Meski desainnya dipakai, hahaha…. Dia juga tidak tahu siapa yang melanjutkan mengerjakan halte ini, dan bagaimana rencana ke depannya.

Hingga atas trotoar: tidak (hanya) untuk menunggu bis, tapi juga untuk…

Gambar 6. Halte Basra, jam 3 pagi.

Teman saya saat itu belum punya pengalaman mendesain halte. (Yah, saya rasa bingung juga mencari orang yang pernah mendesain halte di Surabaya. Entah kapan halte-halte di sini terakhir didesain ulang. Tentunya, jika Anda tahu, bisa menginformasikannya pada kami.) Tapi dia pulang pergi tiap hari naik bis kota, jadi dia cukup mengetahui kebiasaan-kebiasaan orang di halte. Dan juga merasakan banyak kesulitan karena penurunan jumlah dan kesulitan bis dan lyn bemo ketika berupaya mendapatkan bis di atas jam 9 malam. Ini komentar dan pengamatannya mengenai halte tersebut.

Yang lucu sih beberapa kali aku sempet nyegat bus disana jadinya emang ga selalu dipake untuk nunggu bus. Jadi banyak melenceng dari fungsinya. Temenku sempet bilang itu halte ga fungsi banget, eye catching, tapi gagal. Setiap lewat, katanya sepi disana. Ya nggak heran.. frekuensi bis lewat sekarang makin malem bisa makin panjang intervalnya… kalo pagi bisa paling cepet baru nongol setelah 15-20 menit. Malem mah bisa itungan jam.

Jadi ada yang kesana buat nunggu dijemput temannya, atau dijemput suaminya pulang kerja.  Biasanya karyawan hotel. Ada segerombolan cowok yang nunggu gengnya komplit di sono, terus mereka lanjut ke tempat lain.

Yang rada antik, ada segerombolan orang yang ke sana cuman buat duduk-duduk lama. Umurnya beragam, dari yang kira-kira belasan atau awal 20-an, sampai yang wajahnya sudah penuh gurat usia semesta. Ada yang bawa teman, ada yang sendiri. Yang sendiri ini keren… mereka ya cuma diem aja, sambil sesekali ngecek HP. Tapi selebihnya, kalo ga ngerokok ya cuman ngedeprok memandang lanskap gedung di seberangnya. Mencari momen solitude di tengah kota :D … mewah banget iki… Sementara mungkin yang level ekonominya lebih tinggi cuma melihat dari ketinggian Hotel Bumi. Barangkali mereka sedang berkontemplasi ya. (Biasanya yang begini yang lebih berumur.)

Aku duga beberapa pemuda yang duduk disana berasal dari kabupaten (dari dialek Jawanya yang lebih “halus”). Kemungkinan sekumpulan pekerja proyek atau penafkah di sektor informal sekitar wilayah situ. Pokonya kalau malem ini halte gak normal banget fungsinya. Jadi semacam illegal park spot gituh.

Menariknya mungkin ini menunjukkan upaya dari berbagai kelas warga untuk mendapatkan aksesnya terhadap area tengah kota. Kalau malam minggu mungkin bisa lebih campur aduk isinya, karena  kadang dipake tongkrongan mejeng anak muda dan gerombolan klub-klub otomotif…

Mungkin praktisnya halte ini relatif berfungsi maksimal sebagai halte bis ketika matahari bersinar… Atau kalau pas hujan tiba-tiba turun, jadi tempat berteduh.

Begitulah. Halte di sini tidak berfungsi sebagai tempat menunggu bis saja. Meski setidaknya halte ini cukup berhasil membuat Basra menjadi salah satu titik menonjol di kota. Ada yang rupanya juga sedikit terangsang hasrat narsisnya di Instagram, atau menggunakannya sebagai titik pertemuan. Rupa-rupanya juga memancing banyak kicauan dan narsisme di Twitter. Jika saya melewati halte ini, saya jadi cengengesan sendiri mengamati orang-orang di sana. Saya lihat halte di depan Perpustakaan Bank Indonesia pun muncul dengan tulisan Perpus BI. Sedikit banyak jadi berfungsi untuk menginformasikan bahwa ada perpustakaan yang sendirinya belum memasang plang. Mungkin suatu saat, kita bisa menggunakan halte itu untuk menyelipkan beberapa buku di sana.

***

Jika dibandingkan dengan kota Jakarta, Bandung, Yogyakarta, atau Makassar, transportasi umum di Surabaya memang terasa sangat tidak memadai untuk satu kota yang katanya terbesar kedua di Indonesia ini. Seperti yang diuraikan sebelumnya, sangat sulit mendapatkan bis di atas jam 9 malam, sementara angkot jarang yang operasional di atas jam 6 malam.

Berdasarkan beberapa data, dana yang dialokasikan untuk merawat jumlah dan kualitas angkot dan bis di Surabaya rupanya juga terus menurun. Selain itu, berdasarkan data mereka, katanya (minat) penggunanya makin menurun. Orang-orang merasa lebih mudah, efisien dan murah menggunakan kendaraan pribadi.

Tapi mau sampai berapa lama? Meskipun belum separah Jakarta, keluhan mengenai macet di Surabaya mulai banyak terdengar. Dari segi wacana, kajian dan retorika, kita mungkin sudah menyadari hal ini, tapi seperti kita lihat dari kasus ini, dalam penerapannya ada berbagai hal yang tak terduga. Banyak pengadaan, atau “proyekan” (jangka pendek). Tapi perawatan dan perencanaan (jangka panjang), karena dianggap tidak menguntungkan, seringkali terabaikan.

Padahal, kalau kita membicarakan kenyamanan dan keuntungan ekonomi pun, kemacetan dan hambatan mobilitas sebenarnya merugikan semua orang, dari yang punya kendaraan pribadi maupun tidak. Data dari berbagai kajian juga menunjukkan kerugian yang tidak sedikit, bahkan sangat tinggi, seperti naiknya biaya bensin, pulsa, peluang, kesempatan dan kontrak yang hilang, permasalahan jadual yang makin tak bisa ditebak, dan harga lokasi yang makin mahal. Perluasan jalan dan pembangunan jalan tol pun pada akhirnya tidak menolong—bahkan di Jakarta tingkat kecepatan per kilometer jadi menurun. Dibandingkan 10, atau bahkan 5 tahun yang lalu, kita menghabiskan jauh lebih banyak biaya dan waktu di jalan. Tentang pembangunan infrastruktur di Surabaya, Howard Dick dalam The City in Southeast Asia: Patterns, Processes and Policy (2009, p.116) menulis:

Competitiveness is further undermined by the worsening backlog of infrastructure maintenance, on which little has been spent since the onset of the Asian Crisis in 1997. Local government still lacks the revenue base and the central government does not privilege Surabaya over the several hundred other districts and municipalities lobbying for resources. Thus the growth momentum of the mid-1990s had dissipated and no new leading sectors have yet emerged to offset the drag of declining sectors such as textiles, leather and furniture. It does not help that since May 2006 a faulty gas bore has been pouring out a massive and unstoppable mudflow in the southern industrial district of Sidoarjo, inundating hundreds of hectares, displacing tens of thousands of people, burying factories and cutting the city’s vital highways, rail and pipeline links (Manggut and Taufiq, 2007). A few years may have to elapse before national and local governments can reestablish and environment conducive to rapid economic growth.

Kita sudah melihat berbagai upaya kecil, dengan segala keterbatasannya, mulai dari perbaikan halte, trotoar, penyediaan lajur sepeda, ditanamkan di Surabaya. Tak ada yang sempurna, tentunya. Sebagai warga pun kita perlu berperan lebih aktif dalam penggunaannya, dan juga memahami—bahkan memanfaatkan!—fungsi yang mungkin “mlenceng” dari tujuan utamanya. Sistem jaringan transportasi umum yang aman, dapat digunakan bersama, dan terintegrasi dengan baik menjadi semakin penting dan tak terelakkan untuk pertumbuhan yang lestari di masa depan.